Absurd wokół OC dla dronów. Jeden gram, który może kosztować 4 tysiące złotych

Opublikowane przepisy dotyczące obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (OC) dla operatorów dronów (BSP), które weszły w życie 13 listopada 2025 roku, miały na celu uporządkowanie zasad korzystania z bezzałogowych statków powietrznych.

W efekcie spowodowały jednak znaczne zamieszanie i szerzącą się niepewność w środowisku posiadaczy dronów.

O ile osoby zajmujące się tym zawodowo nie miały z tym problemu (ponieważ i tak posiadały takie OC - pierwotnie jako ubezpieczenie pilota, następnie dostosowane do nowych zasad aneksami lub wykupione na nowo), o tyle całą rzeszę amatorów wykonujących ujęcia z powietrza wprawiło to w nie lada zagwozdkę interpretacyjną.

Poszukiwanie wyjaśnień u źródeł

Postanowiliśmy zatem zasięgnąć informacji u źródeł, kontaktując się z Ministerstwem Finansów, Ministerstwem Infrastruktury oraz Urzędem Lotnictwa Cywilnego (ULC).

Otrzymane odpowiedzi resortów ukazują kompletny chaos regulacyjny - ustawę niedookreśloną, niejednoznaczną i pozbawioną spójnych wytycznych, co pozostawia operatorów w sytuacji, w której trudno jest mówić o przewidywalności prawa.

Ministerstwo Finansów (MF)

Ponieważ Ministerstwo Finansów jest organem odpowiedzialnym za rozporządzenie dotyczące OC, skierowaliśmy pytania w pierwszej kolejności do tej instytucji.

W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że rozporządzenie definiuje wyłącznie obowiązek ubezpieczeniowy, a wszelkie pytania o praktykę stosowania przepisów należy kierować do Ministerstwa Infrastruktury.

Taka deklaracja świadczy o tym, że rozporządzenie ogranicza się do minimum formalnego, nie odnosząc się do sedna problemów pojawiających się przy faktycznym stosowaniu przepisów. Choć zrozumiałe jest, że jest to ministerstwo zarządzające finansami, z racji rzetelności musieliśmy zasięgnąć informacji również tam.

Ministerstwo Infrastruktury.  Brak procedury ustalania masy startowej

W odpowiedzi na pytanie dotyczące tak istotnej kwestii, jak sposób ustalenia masy drona - a co za tym idzie, konieczności lub braku konieczności wykupienia ubezpieczenia OC, którego brak grozi otrzymaniem niebagatelnej kary w wysokości 4000 zł – rzecznik Ministerstwa Infrastruktury oświadczył:

"Masa startowa bezzałogowego statku powietrznego powinna być ustalona przez operatora BSP."

W praktyce oznacza to, że wartość wynikająca z dokumentacji producenta może być traktowana jedynie jako orientacyjna, a ostateczną masę drona określa sam użytkownik.

Resort nie precyzuje jednoznacznie, jak ma to robić, czym i z jaką dokładnością (poza tym, że operujemy na gramach), mimo iż przepisy określają próg obowiązkowego OC z dokładnością co do grama.

Rodzi to szereg absurdów. Jeśli brakuje doprecyzowanej procedury ważenia drona, dopuszczalna staje się każda racjonalna forma pomiaru, np. za pomocą domowej wagi z zakresem ważenia co do grama.

Zgodnie z logiką odpowiedzi resortu, jeśli waga wskaże mniej niż deklaracja producenta, to pomiar wykonany przez operatora może mieć znaczenie decydujące, ponieważ to on odpowiada za ustalenie masy startowej.

Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC). Ostatnia deska ratunku

Kiedy oba ministerstwa nie zdołały rozwiać naszych wątpliwości, skierowaliśmy pytanie do najważniejszej pod tym względem jednostki, która fizycznie jest odpowiedzialna za nakładanie kar za brak OC.

Podczas rozmowy telefonicznej konsultantka poprosiła nas o przesłanie pytania drogą mailową, co uczyniono 13 listopada. Do dnia publikacji ULC niestety nie udzielił nam żadnej odpowiedzi na pytania związane z ustalaniem masy startowej.

Jest to szczególnie istotne, ponieważ ULC powinien dysponować kompetencjami technicznymi niezbędnymi do rozwiania wątpliwości, które w praktyce mają bezpośredni wpływ na legalność wykonywania lotów.

Obowiązek OC a masa dronów poniżej 250 gramów

Brak wyjaśnień dotyczy nie tylko samej metody ustalania wagi, lecz także sytuacji typowych dla codziennego użytkowania dronów. Dotyczy to przypadków, w których dron waży 249 gramów, a niewielki element dodatkowy (filtr obiektywu, naklejka identyfikacyjna lub dodatkowa osłona śmigieł) podnosi masę powyżej granicznego progu 250 gramów.

Nie zostało wyjaśnione, czy w takiej sytuacji obowiązek ubezpieczenia powstaje automatycznie, czy też liczy się masa podstawowa urządzenia. Nie określono również, czy operator powinien ważyć drona przed każdym lotem, jeśli jego konfiguracja zmienia się w zależności od zastosowania.

Brak odpowiedzi na tak elementarne kwestie rodzi wątpliwości, które w obszarze lotnictwa powinny być rozstrzygnięte, bez pozostawiania przestrzeni do subiektywnych interpretacji.

Kwestia samego progu wagowego budzi uzasadnione pytania. Tę niejasność mogłoby zniwelować oparcie się na klasach dronów stosowanych przez EASA, z uwzględnieniem procentowych odchyleń przy certyfikacji.

Co więcej, obowiązek ubezpieczenia, który obejmuje zarówno konstrukcje lekkie (jak 250 gramów), jak i te ważące 20 kg (mieszczące się w tym samym przedziale masowym), wydaje się nieproporcjonalny.

W efekcie powstała regulacja, która nakłada obowiązki praktycznie na każdego operatora, zmuszając go do wykupienia polisy, aby w przypadku kontroli uniknąć problemów prawnych.